(19)中华 人民共和国 国家知识产权局 (12)发明 专利申请 (10)申请公布号 (43)申请公布日 (21)申请 号 202111464814.7 (22)申请日 2021.12.0 3 (71)申请人 奇瑞汽车股份有限公司 地址 241009 安徽省芜湖市经济技 术开发 区长春路8号 (72)发明人 李畅　徐爽　王梁　 (74)专利代理 机构 合肥诚兴知识产权代理有限 公司 34109 代理人 汤茂盛 (51)Int.Cl. B60G 13/00(2006.01) G06F 30/15(2020.01) G06F 30/20(2020.01) (54)发明名称 减振器座及其定型方法 (57)摘要 本发明提供一种减振器座及其定型方法。 包 括锥管状的围壁， 锥管状的围壁上顶部有顶盖， 围壁与铅锤向 的夹角为11～2 5度， 围壁的下段搭 接带与车身上设置支撑部搭焊连接。 上述方案 中， 围壁与铅锤向的夹角为11～25度时， 可以为 顶盖提供优良的支撑刚度， 确保了减震器上端的 可靠固定， 上述夹角区域选择在11～25度范围 内， 又不至 于挤占机舱内其它部件的布置空间。 权利要求书1页 说明书4页 附图3页 CN 114228428 A 2022.03.25 CN 114228428 A 1.一种减振器座， 其特征在于： 包括锥管状的围壁(10)， 锥管状的围壁(10)上顶部有顶 盖(20)， 围壁(10)与铅锤向的夹角为11～25度， 围壁(10)的下段搭接带(11)与车身上设置 支撑部搭焊连接 。 2.根据权利要求1所述的减振器座， 其特征在于： 围壁(10)插置于车身上设置锥管状的 支撑部内并焊接连接 。 3.根据权利 要求2所述的减振器座， 其特征在于： 所述的围壁(10)与铅锤向的夹角为11 ～13度， 优选为12度。 4.根据权利 要求2所述的减振器座， 其特征在于： 所述的围壁(10)与铅锤向的夹角为22 ～25度， 优选为2 2～23度。 5.根据权利 要求1或2或3所述的减振器座， 其特征在于： 所述的顶盖(20)中部有容纳减 震器顶端的中心孔(21)， 中心孔(21)周边有用于连接减震器顶部的弹簧 座的连接孔(2 2)。 6.根据权利要求1或2或3或4所述的减振器座， 其特征在于： 所述的中心孔(21)的孔沿 处有向上突 起的翻边(21 1)。 7.根据权利要求1或2或3或4所述的减振器座， 其特征在于： 所述的连接孔(22)布置在 下凹的台阶面(23)上。 8.根据权利 要求7所述的减振器座， 其特征在于： 台阶面(23)台面区域与以连接孔(22) 为中心半径为R的圆形区域吻合， R≥1/2螺母套 筒外径。 9.根据权利要求8所述的减振器座， 其特征在于： 所述的台阶面(23)的下沉高度为6～ 9mm， 优选为7～8m m。 10.根据权利 要求1或2或3或4所述的减振器座， 其特征在于： 所述的围壁(10)包括位于 车身侧围临近侧的外围壁(10a)、 外围壁(10a)相对侧的内 围壁(10b)、 靠近车头一侧的前围 壁(10c)、 前围壁(10c)相对侧的后围壁(10d)， 所述的外围壁(10a)、 内围壁(10b)、 前围壁 (10c)、 后围壁(10d)均为 直壁。 11.根据权利 要求10所述的减振器座， 其特征在于： 所述的外围壁(10a)、 内围壁(10b)、 前围壁(10c)、 后围壁(10d)的周向方向上顺延连接彼此的前内、 内后、 后外、 外前弧形壁 (10bc、 10bd、 10ad、 10ac)过渡， 所述的围壁(10)与顶盖(20)之间圆弧过渡段(12)顺延。 12.一种减 振器座的定型 方法， 其特 征在于包括以下步骤： A、 利用CAE辅助设计系统提供一平板状的顶盖(20)， 顶盖(20)上开设有中心孔(21)， 中 心孔(21)周边有用于连接减震器顶部的弹簧 座的连接孔(2 2)； B、 利用CAE辅助设计系统设定围壁(10)与铅锤向的初始夹角为2度， 然后调节夹角至8 ～25度， 确定相应的夹角所对应的三个连接孔(2 2)处的刚度； C、 选定满足刚度要求所对应的夹角值为11～13度， 通过CAE辅助设计系统对减振器座 安装面即顶盖(20)进行 形貌优化； D、 选择减振器座定型为围壁(10)与铅锤向的夹角为5～10度及 所述的连接孔(22)布置 在下凹的台阶面(23)上。 13.根据权利要求11所述的减振器座， 其特征在于： 步骤D中， 选定11～13度、 优选为12 度， 选定所述的台阶面(23)的下沉高度为6～ 9mm， 优选为7～8m m。权　利　要　求　书 1/1 页 2 CN 114228428 A 2减振器座及其定型方 法 技术领域 [0001]本发明涉及减 振器座的结构及其设计方法。 背景技术 [0002]现有乘用车中， 轿车、 SUV、 MPV车型采用承载式车身的方案极为普遍， 作为悬架的 重要部件的减震器的上端需要固定在车身 上， 如前减震器的上端通常固定在前轮罩上方部 的侧围与前隔板结合处的减震器安装座上， 作为减震器安装座本体来讲， 其通常为平板状 或碗口向下 的碗形， 结构和形状极为简单。 现有技术中已有相关设计考虑到减震器安装座 本体与车身之间的连接强度和刚度问题， 如名称为 “一种乘用车前减震器座总成 ”(文献号 为CN206031508  U‑以下简称文献1)， 文 献1认为“多数乘用车前减震器安装座的加强结构比 较薄弱,只对垂直于前减震器方向和车身X向(相对驾驶员驾驶时的前后方向)的连接进行 加强, 缺少前减震器安装座与车身Y向(相对驾驶员驾驶时的左右方向)部件的连接,载荷 传递的较弱。 ”， 为此文献1采用以下方案， 包括一四周带有裙状翻边的增强板2， 所述裙状翻 边包括在增强板上部的与前轮罩侧加强板配合的上部翻边21和在增强板下部的与前减震 器安装座1相配合的下部翻边22； 上部翻边通过焊点与前轮罩侧加强板5焊接连接， 下部翻 边通过焊点与前减震器安装座1焊接连接； 所述增强板上纵向设有若干折状突起3， 根据增 强板的大小， 通常为3个突 起， 所述折状突起与增强板连接的部位设有加强筋4。 [0003]由此可见， 文献1只是针对前减震器安装座1的边界约束提供的相应 的设计方案， 并未对前减震器安装座 1本身作出相应的改进设计， 也就是像现有众多 车型一样， 前减震器 安装座1与减震器连接装配部位都是钢平板， 为满足刚度要求， 文献1就是通过与前轮罩侧 加强板5连接的增强板来约束固定前减震器安装座1， 这无疑给造车成本带来巨大的挑战。 发明内容 [0004]本发明的首要目的是提供一种自身结构刚性强的减 振器座。 [0005]为实现上述发明 目的， 本发明首先采用了以下技术方案： 一种减振器座， 其特征在 于： 包括锥管状的围壁， 锥管状的围壁上顶部有顶盖， 围壁与铅锤向的夹角为11～25度， 围 壁的下段搭接带与车身上设置支撑 部搭焊连接 。 [0006]上述方案中， 围壁与铅锤向的夹角为11～25度时， 可以为顶盖提供优良的支撑刚 度， 确保了减震器上端的可靠固定， 上述夹角区域选择在  11～25度范围内， 又不至于挤占 机舱内其它部件的布置空间。 [0007]本发明的再一个目的是提供一种减 振器座的定型 方法。 [0008]为实现上述目的， 减 振器座的定型 方法包括以下步骤： [0009]A、 利用CAE辅助设计系统提供一平板状的顶盖， 顶盖上开设有中心孔， 中心孔周边 有用于连接减震器顶部的弹簧 座的连接孔； [0010]B、 利用CAE辅助设计系统设定围壁与铅锤向的初始夹角为2度， 然后调节夹角至8 ～25度， 确定相应的夹角所对应的三个连接孔处的刚度；说　明　书 1/4 页 3 CN 114228428 A 3